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"日系三杰”失去了往日光辉。
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近日，素有“日系三杰”之称的丰田汽车（TM. US，以下简称“丰田”）、本田汽车(HMC.US，以下简称“本田”）和日产汽车（NSANY. US，以下简称“日产”）发布了2022年4月-2023年3月（自然年）的财务业绩。
丰田2023财年营收37.15万亿日元，同比增长18.4%；净利润2.45万亿日元，同比下降14%。日产2022财年营收10.59万亿日元，同比增长25.8%；净利润0.22万亿日元，同比增长3%。本田2023财年实现营收16.9万亿日元，同比增长16.2%；净利润0.7万亿日元，同比下滑1.7%。
来源/丰田、本田、日产财务数据 极派Daily整理制图
从全球营收增速来看，“日系三杰”仍保持着稳定的增长率，但从其在中国市场的销量上看，已经疲态尽显。从2021年开始，本田、丰田、日产在中国市场的销量连续两年同比下跌，即使下调产能也出现了销量低于产能的库存积压情况。
1998年生的婷婷就明显感受到了日系车的增长乏力。婷婷告诉极派Daily，“我爸爸、叔叔和家里叫得上名字的长辈曾经都开过丰田卡罗拉，小的时候日系车在广东非常流行，但是这两年随着电动汽车的普及，我能明显感觉到日系车越来越少。”
家在山东的女车主小艾就在去年从丰田换成了德系车，“主要还是因为预算够了，我个人也更喜欢德系车的驾驶感，不准备再换回日系车。”
四川车主峰峰则从丰田换成了纯电汽车。在峰峰看来，纯电汽车的电费比日系车的油费还便宜，而且在电动化不断加速下，纯电汽车才是未来主流趋势。
“抛弃”日系车的车主在增多，日系车的保值率也在下降。白菜二手车华东区总经理王春雨就向极派Daily表示，这几年日系车逐渐在被新能源汽车取代，保值率也一直往下降。
结合一手车市场销量的同比下降，日系车似乎出现了新旧车市场都“失守”的局面。
而随着中国市场电动化布局的加速，以及新能源汽车竞争的白热化，此前不太愿意深度参与电动化布局的日系车将如何面对以后的竞争格局呢？“吃老本”的“日系三杰”或许真的会摘下“神车”封号，泯然众人矣。
“脱粉”日系车的人
当年，一批为了“省油”加入日系车阵营的人，如今为了“更省油费”而换掉了日系车。
沈阳的胖虎是超过十年的日系车车主，从2010年起，他先后开过本田和日产。而在今年年初，胖虎将自己的日产换成了比亚迪秦Plus，纯电版。提起换车的理由，胖虎称，节省使用费用是最核心的原因。
“我自己就是汽车从业者，先后在本田、吉利和大众4S店工作过。从发动机的耐用程度、油耗、保养费用以及保值度来衡量，日系车确实是综合性价比最高的。所以，过去十余年，我一直都是开日系车的。”胖虎这样对极派Daily说道。
“不过，今年，由于各种原因，我离职做起了网约车司机，每天要跑100-200公里，这样的话，日系车就没有纯电汽车合算了。”
胖虎粗略算了一笔账，“之前的日系油车100公里大概需要56元油费，换成现在的纯电汽车后，充满电的话大概是50元，够我开2、3天。因此，跑网约车还是用纯电汽车更合算。”
当然，胖虎也考虑到了东北的冬天里程虚标和车辆保值问题。“考虑到网约车一些平台是需要定期更换车辆的，我最后可能还是会卖掉这辆比亚迪。不过，现在新能源汽车和日系车的保值率确实有一定差距。所以，我也选择了一个不是新势力而是传统车转型的品牌。而且这个问题还要很多年后才会发生，我现在更关心的是眼下用车成本。”
北京前卡罗拉车主欧阳也是因为同样的原因换购了纯电汽车。
欧阳一家在3年前买入了一辆卡罗拉，但由于油费太贵，住在平谷，在朝阳上班的欧阳仍选择拼车通勤。“我算过一笔账，我家离公司70公里左右，单程拼车的费用是20元，如果开车，油费肯定是大于这个数字的。所以我之前基本不会开车上下班。”欧阳解释道。
1年前，欧阳将卡罗拉换成了比亚迪宋Plus之后，就开始开车通勤。“我的公司楼下充电的电费更便宜，所以我开电车用的电费和之前油费比起来能节省三分之一。自从开车通勤后，我也从拼车‘搭子’变成了司机，运气好的话，还能拼满4个人。我现在就是‘赚钱通勤’。”
北京另一位同时开丰田卡罗拉和广汽传祺GE3通勤的王先生也表示，“我单程通勤大概50公里，开卡罗拉的话，油费每天大概50元；开GE3的话，电费则每天30元左右。”
当然，“省钱”也不是日系车主换车的唯一原因。2019年购入雷克萨斯RX300的小孙开了一年就换了车，“驾驶感的话，觉得雷克萨斯动力不是很给力，而且车太大了也不好停。”小孙这样评价道。不过提及换车理由，小孙则表示，“其实除了驾驶感不够过瘾，还有就是我换了一份工作，需要一辆更‘不低调’的车。”所以，小孙在2020年换成了奔驰E260。
换购后的小孙却经常被朋友叫出去跑婚车，加上维护和保养成本过高，所以没到一年，他就再次换购了特斯拉。
“个人认为纯电汽车才是未来的趋势。”小孙如是说。
一手、二手车市场同时“失守”
不难发现，在过去的两年中，选择换掉日系车的消费者并不在少数。
一位比亚迪销售告诉极派Daily，“来我这里的消费者30-40%都是用日系车置换，其中卡罗拉、雷凌的车主尤其多，基本都是换成比亚迪秦或者宋。”而被问到这些车主的核心需求，这位销售高度概括为“省油钱”。
北京东仁集团二手车经理王岩对此也感触颇深，“2021年之后，我们收到的日系车明显比之前更多，我个人估计，是之前的1倍不止。”他对极派Daily表示。
王岩进一步表示，这些人当中有一部分是家用车换购、增购，有一部分是开网约车换车。“像是滴滴这个平台就需要车龄在8年之内，而很多人是用丰田卡罗拉这样的日系车跑网约车的，所以我这一两年接触到很多网约车车主是因为车龄到期来置换。”
而对于这些换购司机的下一个车型选择，王岩则表示，部分日系车车主对日系车还是“情有独钟”的，自己经手的客户会有40-50%仍然换购日系车。
“但是随着新能源汽车渗透率提升，越来越多的日系车主换购的时候在对比电动汽车，尤其是网约车车主，超过30%的网约车车主会换购电动汽车。”王岩这样说道。
相比之下，日系车换购美系、德系车的车主则非常少，“开惯了日系车的车主大概率不会喜欢美系、德系的车。就像丰田的车，它的发动机寿命非常长，我们卖车的时候可以和客户说‘这个车你随便开’，但是对于大众车主我们可不敢这么说。”王岩半开玩笑说道。
不过，素来以保值率高著称的日系车近年来的折损率也有所升高。
王岩就表示，对照2019年期间每年4-5%的折损率，现在日系车每年的折损率都会在10-15%的水平。汽车之家研究院的数据也统计到，2022年第四季度丰田、本田汽车保值率分别有0.72%和0.33%的环比下滑。
来源/汽车之家 极派Daily截图
一边是换购增多、保值率下降的二手车市，另一边，日系车的一手车销量也出现了下滑趋势。
丰田、日产汽车在中国市场的销量从2020年4月的200万辆与160.3万辆跌落至2022年3月的187.6万辆和90.8万辆。从2021年开始连续两个财年出现同比下跌，日产跌幅更加严重，达到17%和31.6%，丰田汽车跌幅稍微减缓，分别是4.25%和2.04%。
来源/丰田汽车财务数据，日产汽车产销快报 极派Daily整理制图
本田也面临着同样的情况，2021年开始，本田在中国市场的销量分别出现4.06%和12.04%的同比下跌。
面临中国市场的萎缩，本田通过不断下调产量保持销量与产量的平衡。2020年，本田在中国产量完成了188万辆，但销量只有产量的87%，意识到供大于求后，本田连续两年下调中国市场产量，使其销量与产量比提升至2022年的105%水平。
相较而言，日产也将产量从2020年的160万辆下降至2022年的94万辆，但是由于其销量下滑较多，还是导致了囤货挤压。
数据来源/本田汽车、日产汽车产销报告 极派Daily整理制图
在一手市场销量本身就萎缩的情况下，进一步的存货积压可能会迫车企不得不再次降价，而这反而会引起消费者持续观望，也会影响二手车的保值率，最终可能造成一手和二手车市场双下跌的恶性循环。
甘心做个“瘦不死的骆驼”吗？
不过，放眼全球市场，“日系三杰”表现得似乎并不都像中国市场这么“拉垮”。
截止到2023年3月，本田在欧洲的销量就有9.7%的同比上升；丰田同期全球销量也破纪录的达到了961万辆，有1%的同比微增；日产虽表现不佳，除了在美国市场维持0.8%的微增，全球销量出现了17%的同比下滑，不过在中国市场的同比下滑远超其他地区。
而不论是从一手还是二手车市场的表现，不难发现，2021年似乎是日系车的销量拐点。这又是为什么？
汽车行业观察家林宇对此表示，“这或许与中国市场对新能源汽车的大力推广脱不开关系。”
在林宇看来，过去两年无论是政策还是车企都在加速新能源汽车的布局。“政策端，北京、上海等一线城市给予了新能源汽车牌照的便利性，而各个城市对于新能源汽车都有购车补贴；车企端，不止是造车新势力，比亚迪、吉利、广汽等传统车企也纷纷加入。”
政策和老牌车企的加入，进一步建立了消费者对新能源汽车的信心。更重要的是，向来以‘省油’为招牌的日系车，在省钱上面可能是比不过新能源汽车的。“同价位，甚至更低价位新能源汽车的普及对日系车会有一定的打击。”林宇表示。
iAcro主理人石海涛也对极派Daily表示，日本品牌在国内最畅销的就是10-15万元的中低端市场，而这与新能源汽车品牌有大面积的重叠，因此市场会被分食。
不过，石海涛也补充道，“我倒不认为日系车是‘衰落’了，因为国内还是有一大批的日系车拥趸，而且日系车的车主往往都会对日本品牌忠诚度很高。只是日系车会难回到最高光的时期，也很难继续在中国市场大赚特赚。”
王岩亦表示，虽然日系车的保值率有所降低，但在二手车市场其保值率仍较高。这点目前新能源汽车是无法相比的。
“就像之前，特斯拉连续降价，二手车可能一年折损率就会高达50%。所以，对于考虑换购、保值率的消费者来说，日系车这点的竞争力还是很强的。“
车评人buzz也深表认同，“现在日系车最具竞争力的人群就是预算比较有限，又对新能源汽车持有怀疑态度，且考虑保值率的用户。”
但是，buzz也表示，“‘日系三杰’基本退出了高端市场，新发车型溢价也很严重。SUV市场车型也乏善可陈。目前，日系车作为一线城市增购车、网约车，以及下沉城市家用车仍在能耗上有较大竞争力，但对于整体电动化市场的创新方面，确实有点‘跟不上’。”
综合几位行业专家的观点，目前的日系车似乎给人一种，即使是“瘦死的骆驼”也比马大的感觉。但日系车显然并不想只做一个“瘦不死的骆驼”。
这点从日系车一改此前对纯电汽车的“傲慢与偏见”，积极推进中国市场的纯电汽车进程上，就可以看出。
在这次季度财报会议上，丰田表示，“中国向纯电动汽车（BEV）的转变很快，所以我们将积极推出BEV。与此同时，（中国市场）对混合动力汽车也有稳定需求，所以我们将在这两方面努力。”
本田也在此前接受媒体采访中表示，将提前3年停止在中国投放燃油车，在2027年后停止纯燃油车的投放，到2035年，在中国实现100%电动化。
而在新能源市场已经白热化的中国市场，日系车已经算是后入局者，它们又应该如何找回昔日的竞争优势呢？
buzz认为，日系车可以延续低油耗、高续航的优势，在混动市场切入并且持续发力。
“比如，本田奥德赛、丰田卡罗拉，在低油耗、节能上都有很大的领先优势。而且，日系车的耐用性很高，保养等费用需求也更低。所以，我认为日系车仍可以以性价比为核心优势，逐步向纯电市场切换。”
石海涛则补充道，“个人认为日系品牌应该多和国内自主品牌深度绑定、优化车机系统，实现更开放、更多元的合作，才能在中国这个市场长远走下去。”
总而言之，“日系三杰”想重回“光辉时代”，困难很多，但也不是没有办法。
